Le chemin de fer du Yunnan (1)
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rédigé par Michel Nivelle
Mes souvenirs abondent tant le récit de Frédéric Hulot est dense, détaillé et intéressant. Il m’a paru dès lors indispensable de vous livrer ce « mémoire de lecture » en plusieurs étapes : la première relate la genèse de l’histoire qui explique comment et pourquoi il fut décidé de construire aux frontières de la Chine un chemin de fer, né de père français.
Le Traité de paix Patenôtre du 9 juin 1885, signé à Tientsin par la France avec le Gouvernement chinois, met fin au conflit soulevé par l’occupation du Tonkin. Entre autres choses, il prévoyait la création de voies de communication au Tonkin et en Chine pour rendre plus fréquentes et plus sûres les relations commerciales mutuelles, et se recommandait par de telles perspectives à la ratification du Parlement français. On peut donc dire que le chemin de fer du Yunnan est la réalisation d’un long dessein et le couronnement d’un persévérant effort de la poltique française en Asie. La Chine confine au Tonkin, abstraction faite du contact de littoral avec le Guangdong, par les deux provinces du Yunnan, et du Guangxi. Pour atteindre la Capitale du Yunnan, province montagneuse et lointaine, trois grandes voies sont suivies. De la mer, au nord, la voie du fleuve Bleu (Yang-Tsé), navigable pour les grands navires de Shanghai à Hankeou, pour les chaloupes jusqu’à Yichang, et pour les grandes jonques jusqu’à Chongqing. Mais après les périls d’un parcours de 2000 kilomètres d’une navigation aussi rompue, et particulièrement dangereuse dans les grands rapides du Yang-Tsé, il reste encore 800 kilomètres de mauvais sentiers à parcourir, à travers un pays des plus tourmentés, pour arriver à Yunnan-Fou (aujourd'hui Kunming).
Ensuite, la Birmanie, à l’ouest, offre une autre voie d’accès, mais plus difficile car elle coupe obliquement toute une série de chaînes de montagnes, hautes de 2 à 3000 mètres que deux grands fleuves, le Salouen et le Mékong, ont creusé du nord au sud en de profondes brèches aux flancs abruptes, et la traversée en est si redoutable, notamment à cause de l’insalubrité, que les muletiers chinois se refusent absolument à l’affronter pendant les longs mois de la saison des pluies d’été. Pour relier par voie ferrée, le Yunnan à la Birmanie, la politique anglaise a fait de grands efforts. Une ligne partie de Rangoon, passant à Mandalay, se ramifie pour tenter la pénétration au Yunnan par Kenglung-Ferry et Myit-Kina, mais partout elle s’est heurtée à de telles difficultés techniques que ce projet fut, en 1903, reconnu pratiquement irréalisable.
En fait, le véritable débouché du Yunnan sur la mer, c’est non pas à l’est par la voie excentrique, et longue vers Canton et Hong-Kong, mais au sud-est, directement par la vallée du fleuve Rouge, vers Haïphong et le golfe du Tonkin. Cette voie, de temps immémorial, utilisée par les Chinois, avait été abandonnée en raison de l’insécurité que créaient, la rebellion musulmane, la piraterie,et l’installation des Pavillons Noirs dans le Haut-Tonkin. Le Yunnan, il est vrai, ravagé par les guerres civiles, habité par une population clairsemée, mal connu d’ailleurs, ne paraisssait pas offrir matière à une intense activité économique. On se plaisait à le considérer comme un grand corps endormi que le chemin de fer allait galvaniser. Un sous-sol riche, un climat tempéré et salubre suffiraient à justifier bien des sacrifices. Et enfin le Yunnan n’est-il pas comme l’antichambre de la riche province du Sichuan ?
Dès 1887, un grand programme de travaux publics,élaboré à Paris pour le Tonkin comprend le chemin de fer de la vallée du fleuve Rouge,et son prolongement vers Yunnan-Fou. En 1897, l’Ingénieur en Chef des Ponts-et-Chaussées, M. Guillemoto dirige une mission d’études pour procéder à une reconnaissance préalable d’un possible tracé de chemin de fer et à une exploration géologique et minière de la province. À ce moment même, après le conflit Sino-Japonais et l’intervention des puissances, le Gouvernement de la République décida de faire prévaloir les importants services rendus à la Chine, pour réclamer des compensations, parmi lesquelles se trouvait la concession définitive d’une ligne de chemin de fer sur Yunnan-Fou. La clause des accords d’avril 1898 est ainsi conçue « Le Gouvernement chinois accorde au Gouvernement français, ou à la Compagnie française que celui-ci désignera, le droit de construire un chemin de fer allant de la frontière du Tonkin à Yunnan-Fou, le Gouvernement chinois n’a d’autre charge que de fournir le terrain pour la voie, et ses dépendances. Le tracé de cette ligne est étudié en ce moment et sera ultérieurement fixé d’accord avec les deux Gouvernements ». L’article 1er indique seulement que la ligne partira d’Hokeou, et passera par ou près de Mengzi pour aboutir à Yunnan-Fou.
M. Doumer était alors Gouverneur Général de l’Indochine, et l’année n’était pas écoulée que le Parlement Français, sur ses instances, vote une loi autorisant la construction d’un chemin de fer en Indochine parmi lesquels figurait la ligne de Haïphong à Lao Cai, et contenant pour la ligne du Yunnan, l’avant-projet de la mission Guillemoto. Divers établissements financiers de Paris dont le fameux Comptoir National d’Escompte et la Société Générale forment un consortium avec la Régie des Chemins de Fer (future SNCF) et la Société de Construction des Batignolles (actuelle Spie Batignolles) en vue de procéder à des études complémentaires sur place et de discuter les termes d’une convention de concession. Une nouvelle mission d’études est alors envoyée au Yunnan, en mars 1899. L’œuvre à entreprendre, examinée de plus près, apparut comme singulièrement difficile, aléatoire, et coûteuse, à un point tel que les banquiers se montraient peu disposés à s’engager dans cette affaire jugée extrêmement hasardeuse. Encore conservait-on des illusions sur la facilité du recrutement de la main-d’œuvre, recrutement qui devait être pourtant le plus gros mécompte de cette entreprise.
D’autre part, l’évaluation d’un coût d’éxécution à 70 millions de francs (166 millions d’euros), rapportée par la mission Guillemoto, apparait-elle, dés lors comme manifestement insuffisante. La section en territoire tonkinois, d’une longueur de 385 kilomètres, dont le coût d’éxécution était évalué à 50 millions de francs, devait être contruite par la Colonie et remise au concessionnaire, société anonyme fondée par le consortium, dans des délais qui permettaient de l’utiliser pour la construction de la section de Lao Cai à Yunnan-Fou laquelle devait être exécutée par le concessionnaire lui-même. Le coût de la construction de cette deuxième section fut évalué à 95 millions de francs, et les frais de constitution de la Compagnie, les frais généraux pendant la construction, le fonds de roulement de l’exploitation exigeant un total de 6 millions, le capital nécessaire s’établit finalement à 101 millions. Afin d’arriver au total, la colonie dut fournir une autre subvention en capital de 12 millions. La Société de Construction de Chemin de fer de l’Indochine était née, et le Concessionnaire s’empressa de conclure un accord avec cette société par lequel il lui confiait l’exécution des travaux.
Les études furent commencées sur le tracé Guillemoto qui avait servi de base commune à la Convention de concession, et au contrat forfaitaire. Le résultat de celles-ci convainquit bientôt la compagnie et la société que ce tracé donnerait lieu à de grosses difficultés, en raison de la mauvaise tenue des terrains, et des travaux considérables nécessités par la nature accidentée du pays. Les deux sociétés visaient à améliorer les caractéristiques de la ligne, par l’augmentation de 50 à 100 mètres du rayon minimum des courbes de la voie, et la réduction de 35 à 25 millimètres par mètre, de la déclivité nette maxima. C’est en 1902, que la proposition est faite aux autorités de substituer à l’ancien tracé par le Sin-Chien, un nouveau tracé qui, pour rejoindre Yunnan-Fou empruntait la vallée du Namti, passait par Amitchéou, la vallée du Pa-Ta-Ho et Yiliang. La ligne de faible débit à laquelle se résignait le Gouvernement devait se transformer en une véritable ligne de pénétration capable de faire face aux exigences d’un trafic considérable. Cette transformation ne pouvait s’envisager qu’avec le nouveau tracé découvert. Mais la proposition si avantageuse sur les points essentiels ne fut pas tout de suite acceptée, et ce n’est qu’après de longues discussions que les deux sociétés finissent par obtenir gain de cause. Le Gouverneur Général de l’Indochine put néanmoins, le 25 janvier 1904, approuver le nouveau tracé.
Par la suite, l’augmentation énorme de la masse des travaux par rapport au devis primitif, celle des frais généraux, la rareté et le prix élevé de la main d’œuvre, les difficultés liées à l’insalubrité de la vallée du Namti, les troubles de 1903, les pertes causées par les variations du cours de la piastre chinoise, le retard dans l’ouverture de la ligne du Tonkin par laquelle devaient s’effectuer les approvisionnements, enfin un ensemble de circonstances, et de cas de force majeure amenèrent la société de construction à introduire une demande de révision du prix forfaitaire de 95 millions. Un tribunal arbitral fut alors chargé d’arrêter non seulement les quantités d’ouvrage de chaque nature déjà effectuées et à terminer, et les marges nécessaires pour mettre la ligne en état normal d’exploitation et d’entretien, mais aussi de déterminer le coût total de l’entreprise. Il devait également répartir le dépassement des dépenses entre la colonie, et la compagnie, en mettant à charge de cette dernière les augmentations des dépenses provenant soit de sa faute, soit du changement du tracé. La sentence fut rendue en avril 1908, et à son terme, le montant total des sommes employées s’établit à 165 millions francs (soit 392 millions d’euros), somme tout à fait considérable pour l’époque. La charge totale incombant à la Compagnie représentait 25 millions, la différence étant couverte par la colonie. Deux griefs furent retenus à l’encontre de la Compagnie, l’attaque simultanée de toute la ligne, et l’abus d’allocations extracontractuelles aux entrepreneurs. Finalement, la Compagnie s’étant retournée vers son entrepreneur général, celui-ci estima que les quantités d’ouvrages et les prix unitaires alloués par les arbitres étaient largement inférieurs aux nécéssités, et il préféra se mettre en liquidation amiable en 1908.
La Compagnie nommée liquidatrice put présider elle-même à l’achèvement des travaux. Cette entreprise où les prévisions les plus autorisées se sont démenties, où se sont rencontrées les difficultés les plus variées, et les plus inattendues, a pu finalement être menée à bien, et s’est trouvée en mesure de servir efficacement l’expansion de l’influence française par le développement commercial entre la Chine du sud-ouest et l’Indochine.
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